Z Krakowa do Zakopanego w 2 godziny i 18 minut. Rekord z lat 30. obowiązuje do dziś

W 1918 roku zaborcy ostatecznie wycofują się z Polski, a nasz kraj po 123 latach odzyskuje niepodległość. Wycofujące się państwa nie odchodzą jednak z pustymi rękami, zabierają ze sobą maszyny z wielu fabryk, podzespoły i wszystkie cenne materiały zostawiając jedynie puste hale produkcyjne. Powiedzieć o ówczesnej infrastrukturze kolejowej, że była chaotyczna - to jak nic nie powiedzieć. Połączenia kolejowe łączyły ziemie polskie z najważniejszymi z punktu widzenia zaborców miastami, w każdym zaborze koleje miały odmienne tabory, nawet rozstaw torów był inny. W takiej sytuacji nowo uformowany rząd staje przed nie lada wyzwaniem.

Zobacz również: Mak w trumnie, dziecko pod progiem. Tak radzono sobie ze śmiercią

Polską infrastrukturę kolejową należało stworzyć od początku. Było to ogromne przedsięwzięcie logistyczne i finansowe, ale dawało ono szanse na zastosowanie najnowocześniejszych rozwiązań podczas jej tworzenia. Jednym z nich był zakup maszyn spalinowych. Początkowo polskie władze wynajęły od austriackiej firmy Austro-Daimler-Puch jeden z ich pociągów. Po pomyślnych testach w 1933 roku zakupiono wynajęty pociąg.

Austriacki pociąg spalinowy miał długość 22,5 metrów, wyposażony był w dwa silniki spalinowe, każdy o mocy 80 koni mechanicznych. Polskie władze podjęły decyzję o budowie podobnych wagonów, ale z pewnymi poprawkami. Budowę pierwszego polskiego pociągu spalinowego zlecono Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce S.A. Zakładom w Chrzanowie.

W 1936 roku z linii produkcyjnej w Chrzanowie zjechała pierwszy polski pociąg spalinowy. Ten fakt należy uczcić wiekopomnym wydarzeniem. W celach marketingowych postanowiono ustanowić rekord w szybkości przejazdu pociągu na trasie Kraków - Zakopane. Zadanie nie było łatwe, ale w jego realizacji pomogły poprawki wprowadzone do pierwotnej, austriackiej wersji pociągu spalinowego.

Na trasie do Zakopanego konieczne była dwukrotna zmiana kierunku jazdy, co oznaczało konieczność obracania lokomotywy i znacznie wydłużało czas przejazdu. Tak było w przypadku "zwykłych" pociągów, ale Luxtorpeda z chrzanowskiej fabryki miała stanowiska dla maszynistów z obydwu stron, co oznaczało, że kierowca musiał jedynie przejść z jednego końca pociągu na drugi i mógł kontynuować podróż. Dla zaoszczędzenia czasu, w chwili bicia rekordu w pociągu znajdowało się dwóch maszynistów.

Luxtorpedę z Fabloku odróżniały od oryginału także silniki. Polską maszynę wyposażono w silniki diesla o mocy 125 koni mechanicznych, co oznaczało możliwość rozwijania większych prędkości. Podczas bicia rekordu Luxtorpeda rozpędziła się do 120 km/h, ale ze względów bezpieczeństwa w dokumentacji jako prędkość maksymalną zanotowano 115 km/h.

Podczas bicia rekordu na trasie Kraków - Zakopane nie było także żadnych innych pociągów, zatem Luxtorpeda mogła mknąć po torach bez żadnych przeszkód. W efekcie w 1936 roku odległość z Krakowa do Zakopanego pociąg przebył w 2 godziny i 18 minut.

Oczywiście podczas bicia rekordu wszystko zostało zaplanowane w taki sposób, by osiągnąć jak najlepszy rezultat, ale nawet w codziennych warunkach jeżdżące na tej trasie pociągi spalinowe dojeżdżały do Zakopanego w 2 godziny i 43 minuty. Mniej spektakularny wynik? Czyżby? Dzisiaj, aby dostać się z Krakowa do Zakopanego pociągiem, w wagonie trzeba spędzić ponad 3 godziny.

Ustanowienie rekordowego czasu przejazdu z Krakowa do Zakopanego odniosło zamierzony skutek marketingowy. Luxtorpeda stała się legendą i weszła na stałe do świadomości społecznej. Prasa rozpisywała się na jej temat, a podróż superszybkim pociągiem stała się marzeniem wielu.

Każdy, kto uważa, że ceny na Pendolino są wysokie, powinien przyjrzeć się kosztom przejazdu Luxtorpedą. Bilet kosztował wówczas 120 złotych. Nie dużo? Była to równowartość miesięcznej pensji robotnika.

Zobacz również: Niemożliwe nie istnieje. Andrzej Bargiel rusza na kolejną wyprawę

Luxtorpeda była pociągiem luksusowym w kontekście, krótkiego czasu, jaki potrzebowała na pokonanie swojej trasy. Luksusowe były też ceny biletów oraz kierunek - Zakopane w tamtych czasach było niezwykle modnym miejscem wśród bohemy i arystokracji, ale na tym "luksusowość" tego pociągu się kończyła... Wagon nie miał otwieranych okien, ani firanek, które powstrzymywałyby słońce przed nagrzewaniem wnętrza, natomiast znajdująca się na dachu wentylacja działała tylko, gdy pociąg się poruszał.

W bezprzedziałowych wagonach zamontowano 56 stałych i 18 składanych miejsc. Odległość między oparciami siedzeń w trzeciej klasie wynosiła 1,6 metra, a w pierwszej - 2 metry i 19 centymetrów. Fotele miały szerokość 48,7 centymetra, a miejsca na nogi każdy pasażer miał 37 centymetrów. Dziś może wydawać się to niewiele, szczególnie że obecne minimum wynosi 43 centymetry, ale warto pamiętać, że ludzie wówczas byli niżsi od nas.

Choć pierwotnie nazwę Luxtorpeda odnoszono wyłącznie do Torpedy Podhalańskiej, to czasem tą nazwą zaczęto określać wszystkie pociągi spalinowe. Nawet jeśli nie miały one opływowych kształtów i rozwiązań technologicznych zastosowanych w oryginalnej Luxtorpedzie. Trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę, że w porównaniu z pociągami parowymi były szybsze, łatwiejsze w obsłudze i bardziej ekonomiczne pod względem eksploatacji.

Fablok wyprodukował pięć pociągów według zmodyfikowanego projektu austriackiej maszyny. Zjechały one z linii produkcyjnych w 1936 r., jednak już trzy lata później wybuchła II wojna światowa. Podczas bombardowań zniszczono trzy pociągi polskiej produkcji i oryginalny - austriacki. Dwa ocalałe posłużyły jako specjalne składy przeznaczone wyłącznie dla Niemców. Po wkroczeniu Armii Czerwonej w swoje ręce przejęli je Sowieci, a po zakończeniu wojny okazało się, że pozbawiono je tak wielu części, iż nie nadają się już do obsługi regularnych tras. Do 1954 roku jedna z maszyn woziła pracowników kopalni Siersza w Trzebini, a druga traktowana była jako źródło części zamiennych dla tej trzebińskiej. Ostatecznie obydwa pociągi w 1954 roku pocięto i zezłomowano.

Zobacz również: Listy i dokumenty ukryte w ścianach. Przypadkowe znalezisko